Etevaldo Amorim

A bordo do Comendador Peixoto, paisagens, panos de canoas, encontros e a vida da margem que corre junto com o rio durante uma viagem de Penedo ao alto sertão do Baixo São Francisco.  

1. CAMINHO DE PENEDO

O dia mal tinha amanhecido e já era intenso o movimento no porto. As mercadorias estocadas ao longo do cais eram, pouco a pouco, transportadas por
vigorosos estivadores para o interior das canoas. De diversos tipos e tamanhos, essas embarcações eram capazes de levar aos confins do Sertão os produtos vindos de longínquas paragens.

Penedo é um entreposto comercial importante, de onde saem mercadorias vindas do Sertão, em geral matérias primas; e entram gêneros procedentes de outras partes do Brasil e até do exterior. Vapores como Alexandria, Rio Pardo, Javary; Almirante Jaceguay, Satélite e Iris (do Lloyd Brasileiro), Aracaty (da Companhia Comércio e Navegação), Philadelphia, Jequitinhonha, Marahu, e tantos outros, tocam o porto de Penedo enquanto fazem a navegação de cabotagem.

Porto de Penedo – Década de 1920. Imagem | Acervo Casa do Penedo

Desde que se regularizou a navegação a vapor no São Francisco, no breve governo do Dr. Thomaz Espíndola, em 1867, o comércio tomara impulso. As feiras-
livres de muitas localidades de ambas as margens eram abastecidas com uma grande variedade de produtos: a cerâmica do Carrapicho com suas moringas, quartinhas, alguidares, jarros; juntava-se às esteiras de piripiri, candeeiros de flandres, placas e lampiões, além de gêneros alimentícios típicos da Região, como malcasado, bolo e pé-de-moleque.

Aproximei-me a alguns passageiros que, como eu, pretendiam embarcar rio acima. Este é o caminho natural para os que demandam a região sertaneja, tendo como extremo o porto de Piranhas, último ponto navegável do São Francisco em seu curso inferior. Daí em diante toma-se o trem da Estrada de Ferro Paulo Afonso até alcançar Jatobá, em Pernambuco.

Enquanto aguardava a colocação da prancha para o embarque, fiquei a observar o rio, divisando Vila Nova na margem oposta. Era uma imensa e impressionante massa de água, separando os Estados de Alagoas e Sergipe. Vendo-o assim pujante e majestoso, achei justificado o entusiasmo contido no depoimento de Maurício de Nassau [1] . Extasiado pela visão do São Francisco, registrou suas impressões com vivo entusiasmo. Segundo ele, o estuário tinha “largura igual à do Mosa antes do porto de Delft e tal correnteza que se não pode dizer”, para depois acrescentar:

“Em outra parte não se encontra um rio tão célebre e tão vantajoso, pois em certos trechos é tal a sua largura que não o atravessa uma bala de canhão de seis libras; é tal a sua velocidade e ímpeto, que as suas águas, impelidas longe da foz até o alto-mar, se conservam doces”.

Começam os preparativos. Movimentadas por potentes moitões, as velas iam sendo içadas até o topo do mastro, balançadas por leve brisa que soprava do mar.

Canoa de tolda com “pano de asa”, que precedeu o traquete, introduzido entre o final da década de 1920 e o início da década de 1930. Imagem | livro Brazilian Cotton – 1921

Comparando com a minha primeira estada em Penedo, notei diferença na panaria das canoas de tolda. Em lugar dos rudimentares “panos de asa”, que não eram
mais que duas velas latinas juntas num mesmo mastro e postadas diante da tolda, tinham agora dois belos traquetes equipados com sistemas de roldana, que tornavam menos penoso o trabalho dos tripulantes. Com esse novo conjunto de velas seria agora possível aproveitar a força do vento mesmo rio abaixo. Regrando os panos (velas) em ângulo de menor grau possível em relação ao sentido longitudinal da embarcação, o piloto manobrava a canoa em movimento de zig-zag, chegando-se a quase tocar, ora numa margem, ora noutra. E ainda para obter maior vantagem, utilizavam a chamada tábua de bolina, peça triangular cujo vértice era preso à borda superior da canoa e que era submersa até abaixo do fundo da canoa.

Chega a hora de embarcar. Diante de nós estava o Comendador Peixoto, um belo e imponente navio gaiola, que ali chegara em 1920. A firma penedense Peixoto & Cia (proprietária da Companhia de Navegação Fluvial do Baixo São Francisco) o comprara de uma empresa armadora com sede em Belém (PA), a Mello & Cia. Esta, por sua vez, o recebera, em 1909 [2] , de um armador escocês. Construído naquele mesmo ano por Murdoch & Murray, sediada em Port Glasgow, Escócia, foi lançado ao mar a 8 de julho. Próprio para transporte de passageiros e de carga, o navio, de casco de ferro, tinha tonelagem bruta de 192 e, líquida, 144.

Nos rios da Amazônia, ele tinha o nome de Jaminauá. Na sua vinda para cá, partiu de Belém no dia 24 de janeiro de 1920, rebocado pelo vapor Oiapock com
destino a Penedo [3]. Logo recebeu nova denominação, em homenagem ao fundador da Firma, e logo se tornaria o navio mais popular de todo o baixo São Francisco.

Estamos a bordo. Os 32 metros de comprimento por 7,30 m de largura e 1,86 m de profundidade proporcionam boa acomodação e conforto para os passageiros de primeira classe, distribuídos nos seus oito camarotes. Os dois porões tinham capacidade de 170.300 m³.

A Companhia de Navegação possuía outro vapor, o Penedo, popularmente conhecido por “Penedinho”, adquirido em 1925 [4] e que cumpria o contrato em épocas de vazante do rio [5] . Com regalias de paquete, concedida pelo Aviso Nº 18, de 12 de março de 1926, expedido pelo Ministro da Viação Francisco Sá [6] , o pequeno vapor de constituição metálica, foi construído nos estaleiros da firma T. H. Dreeme Holanda, com tonelagem líquida de 110 toneladas, máquina a vapor com propulsão a hélice, e caldeira com pressão de regime de 180 libras.

A chata Moxotó, rumo ao sertão. Imagem | Abílio Coutinho.

Ainda a propósito da minha última passagem por Penedo, lembro que tive a agradável companhia do Professor Moreno Brandão. O prestigiado historiador e lente do Liceu de Penedo, considerado uma das grandes culturas de Alagoas, era membro de proeminente família do Sertão do Estado. Seu avô, Anacleto de Jesus Maria Brandão, hospedara o Imperador D. Pedro II quando de sua viagem à Cachoeira de Paulo Afonso, em 1859. Seu pai, o Dr. Félix Moreno Brandão, foi um dos médicos mais atuantes no combate ao Cólera, nas devastadoras epidemias que vitimaram fatalmente milhares de sertanejos.

Naquela ocasião, não estava ali o vapor Sinimbu, invariavelmente escalado para as viagens mediante contrato com o Governo. À nossa disposição estava a lancha Moxotó, a que popularmente chamavam de “Chata”, utilizada normalmente em quadras de vazante do rio. Pelo seu menor calado, navegava mais facilmente no trecho entre Pão de Açúcar e Piranhas, desviando-se das pedras que saltam à superfície do rio, constituindo-se em perigo iminente para pilotos menos experientes.

Segundo Moreno Brandão, em História de Alagoas: a Moxotó era “uma chata, cuja peregrinação através das águas tão fortes e caudalosas é um verdadeiro milagre, tal é a fragilidade da referida embarcação”.

De fato, era mesmo um meio de transporte precário. Movida a vapor, tinha a chaminé à proa e rodas traseiras. Um pavimento superior, tido como primeira classe, era um vão completamente aberto, ocupando dois terços do comprimento total, ao final do qual se instalava o compartimento do comandante.

A Companhia Pernambucana de Navegação tivera recentemente prorrogada a autorização do Governo Federal para o transporte de passageiros e de carga entre
Penedo e Piranhas. Pelo Decreto nº 12.218, de 27 de setembro de 1916, assinado pelo Presidente Wenceslau Brás e pelo Ministro de Viação e Obras Públicas, Augusto Tavares de Lyra, a Companhia faria uma viagem redonda por semana, com escalas, tanto na ida como na volta, nas localidades de Propriá (SE), Porto Real do Colégio (AL), São Brás (AL), Porto da Folha (SE, sendo o porto na povoação de ilha do Ouro), Belo Monte (AL), Traipu (AL), Curral de Pedras (SE) e vila de Pão de Açúcar (AL).

Os contratos previam a substituição da Moxotó por outro vapor que melhor se prestasse ao nosso tipo de navegação. Nada foi feito e o resultado foi o terrível acidente de 10 de janeiro de 1917, que vitimou treze pessoas, entre passageiros e tripulantes, constituindo-se no mais trágico acontecimento da história da navegação no curso baixo do São Francisco. Tendo a crer que, mesmo que se passem cem anos, tal fato será lembrado e lamentado pelos ribeirinhos de Alagoas e Sergipe.